武汉轨道交通发展历程5篇

武汉轨道交通发展历程5篇武汉轨道交通发展历程　华中师范大学硕士学位论文城市轨道交通对沿线房地产价值的影响研究--以武汉市轨道交通二号线为例姓名：　周璞申请学位级别：　硕士专业：　土下面是小编为大家整理的武汉轨道交通发展历程5篇,供大家参考。

篇一：武汉轨道交通发展历程

　周璞申请学位级别：

　硕士专业：

　土地资源管理指导教师：

　李庆华201205

　⑨硕士学位论文Ｍ Ａ Ｓ Ｔ Ｅ Ｒ ’ ＳＴ ＨＥ Ｓ ＩＳ摘要随着我国城市化进程的发展， 人口密度的上升， 传统的交通系统已经完全无法满足人们的出行需要， 西方发达国家早在１９ 世纪后期已开始的城市轨道交通系统的设计与建设， 我国起步相对较晚。城市轨道交通对于缓解交通拥挤及解决人们日益增长的出行需求起到了十分重要的作用。

　同时， 交通的便利性与否也成为了影响消费者购买房产的重要因素之一。

　如何量化的分析城市轨道交通对房产价值的影响， 对于合理的制定土地价格、合理规划城市的交通网络等都具有战略性指导意义。

　在研读了国内外学者的相关文献资料之后， 从理论上分析了城市轨道交通系统对于房地产价值的影响机理。

　目前国内学者一般采用的是线性回归的特征价格模型估计法， 但是均忽略了城市轨道交通对于房地产价格影响的空间非平稳性。本文以武汉市轨道交通二号线为例， 分别构建了特征价格模型Ｏ Ｌ Ｒ 以及地理加权回归模型Ｇ ｗ Ｒ ， 分别从整体与局部的影响效应来分析轨道交通系统对沿线房地产价格的作用。

　并得出如下结论：

　（ 一）住宅的价格受到多种因素的影响。

　根据０ Ｌ Ｒ特征价格模型即全局模型估计结果， 离Ｃ Ｂ Ｄ 的距离、 至轨道站点距离、 公交线路等九个变量对武汉主城区的住宅价格有着显著的影响。

　（ 二）城市轨道交通系统对于沿线的房地产价格有着积极的影响。

　距离Ｃ 肋的距离和公交线路这两个变量对于房地产价格的影响十分显著， 其次就是至轨道交通站点的距离变量也对住宅的价格有显著影响， 具体对于武汉市轨道交通二号线进行分析， 至轨道交通站点的距离每减少一公里住宅的均价上涨７ ３１元／平方米。

　（ 三）城市轨道交通系统对房地产价格的影响存在空间非平稳性。

　样本至轨道交通站点的距离远近对于房地产价格的影响存在一定的空间非平稳性， 例如在靠近江汉路、 民生路、 南京路等地的住宅样本和靠近盘龙城、 金银潭等地附近的样本相比， 距离Ｃ 肋距离越近， 反而至轨道交通站点的距离这一特征变量对于住宅房地产的价格的影响越小， 每减少一公里， 住宅单价仅上升约５５４ 元／平米； 而在盘龙城、 金银潭附近的样本影响最大， 住宅单价上升约１３３１元／平米。

　⑨关键词：

　城市轨道交通房地产价值地理加权回归硕士学位论文Ｍ Ａ Ｓ Ｔ Ｅ Ｒ ‘ＳＴ Ｈ Ｅ Ｓ Ｉ Ｓ

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　⑧＼／硕士学位论丈Ｍ Ａ Ｓ Ｔ Ｅ Ｒ ‘ＳＴ Ｈ ￡ Ｓ ｌＳ１． １研究背景与意义１绪论１． １． １研究背景随着我国人口的持续增长、 社会经济的高速增长、 居民的可支配收入的不断提高、 私家车拥有量的日益增多， 我国如北京、 上海、 广州、 重庆等国际大都会城市的交通拥堵状况已日趋严重， 停车无地， 通勤通学高峰期的拥堵已成为出行者的“梦魇’ ’ 。

　如何解决这种现况， 已经成为各级政府最迫切也是最首要议程。

　如何有效而可持续的发展， 不仅是西方工业化国家所重视的问题， 也是我国这样一个人口数量庞大， 资源严重稀缺的国家所必须解决的首要问题之一。无论是发达国家还是发展中国家， 在经历了这种曲折与阵痛之后， 都选择了大力发展公共交通事业， 以建立轨道交通， 继而辐射到卫星城的方式， 一方面解决了人口密集的问题， 另一方面也缓解了交通拥堵的现状。

　在城市公共交通系统中， 轨道交通又是一种高容量、 高效率的运输模式， 也是将来很长一段时间内解决大都会城市的一种有效途径。

　对于我国这样一个人多地少、 土地资源稀缺的国家而言， 公共交通系统在以轨道交通为主， 公共交通为辅的体系下， 对社会经济发展的可持续性、 土地利用的有效性等方面具有不可代替的作用。改革开放以来， 中国经济呈现了飞跃式的发展。

　国民生产总值也在世界上居于前列。

　社会主义市场经济发展的结果也使我国各大省会城市具备了大力发展轨道交通的条件。

　近几年来， 我国如北京、 广州、 深圳、 南京、 武汉、 上海等十个都会城市已经率先发展城市轨道交通系统， 已建成多达４ ０ 调的地下轨道线路。

　按照现有政府规划， 到２０ １２年， 我国的城市地下铁路系统的投资总额将高达１１６ ０ ０ 亿元，预计到２０ １５年， 我国将建成８ ７ 条轨道线路， 里程约达２５０ ０ 公里。目前， 按区域划分的３３个地铁规划城市中， 新增地铁规模最大的为长三角地区， 为２５２公里； 珠三角地区， 为１３０ 公里。

　２０ １１年到２０ １５年间， 为环渤海地区，里程高达５６３公里， 占全部城市比率之首， 第二位长三角地区， 里程达５０ ９ 公里，】

　⑧、 ：一，硕士学位论文Ｍ Ａ Ｓ Ｔ Ｅ Ｒ ’ ＳＴ Ｈ Ｅ Ｓ Ｉ Ｓ其次为珠三角地区， 新增４ ９ １公里， 北京、 广州、 上海三个国际大都会城市的地下铁路交通网络已基本形成。

　我国的城市轨道交通系统的建设已进入快速发展阶段。另外， 轨道交通是公共交通网络中最为便捷、 最为有效率的一种交通工具， 也正因为这种便捷性使得沿线的土地利用更加高效， 从而使沿线房地产的价值得到明显提升。１． １． ２研究意义首先， 在维持房地产市场的稳定健康发展及完善相关的决策的制定， 城市轨道交通在调节房地产价格与城市地价的关系中起到十分重要的作用， 也是轨道交通建设、 构建多样化住房要求重点所在； 对于一般购房消费者来讲， 可以理性的判断轨道交通对周边住房价格的影响， 利于抉择是购买临近轨道交通系统的高价住房还是选择相对低价并远离轨道交通系统的住房来节约出行成本； 对于房地产开发商而言， 有效的评价轨道交通系统对沿线房地产价值的影响， 是对其制定相应土地购买、市场开发等决策的重要依据。二十世纪六十年代以来， 西方发达国家均放开过去由国家垄断经营公共基础设施的管制， 吸引民间资本， 建立自由市场竞争机制。

　但是， 发展中国家的资本不足这一瓶颈因素， 使得城市轨道交通系统的建设须实现如西方国家的市场化及商业化运行。

　轨道交通系统与周边房地产同时开发， 不仅提高了土地的开发效率， 增进政府的收入， 并且还能降轨道交通系统带来的房地产增值的外部效益转化为部分内部效益。

　同时， 轨道交通系统具有稳定的客流， 因此也有助于吸收社会和民营企业投入资金， 有效实现商业化的商业化运营。其次， 城市轨道交通对于沿线房地产市场进行量化分析， 为政府及相关部门制定土地利用政策时提供参考依据， 如：

　发展轨道交通的战略性决策制定； 客观地评估土地的价值； 合理的确定轨道交通系统开发的占地面积等。再次， 本文的研究意义还在于对微观主体的影响。

　对于参与轨道交通一体化运营的开发商而言， 轨道交通系统对于房地产价格的影响， 直接作用于其对房地产前期的投资决策及后期价格的制定。

　另外， 对于个体消费者而言， 可以根据轨道交通对住房的影响范围及定价， 在购置房产时作为参考。２

　⑨硕士学位论丈Ｍ Ａ Ｓ Ｔ Ｅ Ｒ ’ ＳＴ Ｈ Ｅ Ｓ Ｉ Ｓ１． ２国内外研究现状及进展１． ２． １国外研究现状及进展国外城市轨道交通建设发展较早， 房地产市场也趋近成熟， 在轨道交通建设对沿线的房地产价值影响方面的研究也较为成熟。

　同时， 在量化研究方面， 也有了大量的研究成果。２０ 世纪中叶， 学者们对于轨道交通系统对周围房地产的价格影响并不持积极态度。韦伯ｗ ｅｂ ｂ ｅｒ （ １９ ７ ６ ）认为， 三藩市的地铁系统并没有提升沿线房价， 反而由于其将城市中心人口向城郊地区引导， 以致造成工作地点与居住地点的疏离， 进而导致主城区的土地价值贬值。巴达萨尔Ｂ ａ ｌｄ ａ ｓｓａ ｒ ｅ（ １９ ７ ９ ）认为， 三藩市海湾区域的轨道交通由于美观、 噪音等因素， 降低了周边土地价格。随着轨道交通系统的发展及其对周边房地产所带来的增值效益， 更多的学者赞同城市轨道交通系统对站点周边不动产有增值效应。艾伦（ ｗ ． Ｂ ｒ ｕ ｅｅ Ａ １ｌｅｎ ）研究发现， 从费城到新泽西州郊区的城际铁路线路对周边的住房有较大的影响。

　由于交通出行成本的减少， 导致房地产的价格上升。穆什Ｒ ． Ｆ ． Ｍ ｕ ｔｈ （ １９ ６ ９ ）基于区位理论发现， 住房的价格与该住房到工作地点的交通费用存在相互关系， 离工作地点的距离越远， 交通费用越高， 住房的价格就越低。戴维斯Ｄ ｅｗ ｅｅｓ（ １９ ７ ６ ）将多伦多市的地铁站点周围的房地产价格和地铁沿线的房地产价格进行对比发现， 站点周围的房地产价值上升程度比沿线的房地产价值要大。巴杰克Ｂ ａ ｊｉｃ（ １９ ８ ３）使用特征价格模型来研究房地产价格， 研究表明， 由于交通时间的减少及出行效率的提高， 沿线房地产价格有所上扬。冯ｗ ｏ ｎ 等（ １９ ９ ３）对韩国汉城地铁周边的土地构建方程计算， 将人口密度等区３

　⑨硕士学位论丈Ｍ Ａ Ｓ Ｔ Ｅ Ｒ ’ ＳＴ Ｈ Ｅ Ｓ Ｉ Ｓ位特征作为变量， 得出， 对于城市商业中心的可达性而言， 单独轨道交通站的影响较小， 但是站点影响范围内的土地价格相对较高。维斯特Ｂ ｅｒ ｎ ａ ｒ ｄ Ｌ ． ｗ ｅｉｎ ｓｔｅｉｎ 及克劳尔Ｔ ｅｒｒｙ Ｌ ． Ｃ １０ ｗ ｅ ｒ （ １９ ９ ９ ）在德州公布公共交通建设方案发布后发现， 该片区的土地利用形式发生了转变， 而且在站点０． ２５英里半径范围内的房地产租金比其他同类型房地产租金要高出２０． ９ ％一４ ７ ． ４ ％。塞维洛Ｃ ｅｒ ｖ ｅｒ ｏ 及邓肯Ｄ ｕ ｎ ｃａ ｎ （ ２０ ０ １）使用特征价格模型， 分析了加利福利亚州圣达可拉轨道交通站点周边的房地产价值， 发现轨道交通站点周围的土地价值明显高出其他土地价值。１． ２． ２国内研究现状及进展国内相比西方发达国家， 在城市轨道交通系统对周边房地产影响方面的研究起步较晚， 国内的城轨交通也处于发展中的阶段。香港学者苏氏、 谢氏（ Ｈ ． Ｍ ． Ｓ ｏ ＆Ｒ ． Ｙ ． Ｃ ． Ｔ ｓｅ）等运用特征价格模型， 分析了香港住宅价格对交通的弹性。

　对于香港中产阶级， 民众出行、 通勤通学的成本对于房地产价格有着显著的影响。

　“绿巴＂的影响更大， 因为“绿巴” 是连接香港中心及外围的必要交通工具。

　所以， 地铁对住房价格的影响是正向的， 小巴士对房价的影响是负向的。

　另外， 公园、 购物广场、 公共运动场地、 停车场、 物业环境及绿化景观灯因素也是能够正向作于于房价的。

　高层住宅的价格也相对较高。王霞等（ ２０ ０ ４ ）将北京地铁十三号线作为案例分析， 运用比较分析法， 研究了轨道交通系统对房地产、 地价及格局分部的影响程度， 研究结果显示， 在市中心轨道交通对住房价格的影响较小， 但是， 由于距离城市中心距离的增加， 房地产受轨道交通的影响程度也越高。

　作者进一步指出， 随着城市轨道交通网路的进一步完善，住房价格的空间分布规律会沿着轨道交通线路向两侧逐步递减， 进而缩小南北方向的价格差距。同年， 何剑华（ ２０ ０ ４ ）等也以北京轨道交通十三号号线为例， 设置了４ 个半径变量， ０ ． ５公里、 ０ ． ５—１公里、 卜２公里、 ２—３公里， 采用Ｈ Ｐ Ｍ 特征价格模型进行研究， 结果表明位于地铁站０ ． ５公里半径内的隐含价格较高， 卜３公里半径内的隐含价格较低， 表明地铁站对住宅价格存在较强的增值效应。

　作者进一步的绘制住房价４

　⑧＼：

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　一，硕士学位论文Ｍ Ａ Ｓ Ｔ Ｅ Ｒ ’ ＳＴ Ｈ Ｅ Ｓ Ｉ Ｓ格等高线， 发现， 距离城市中心的轨道站点越近， 轨道交通对于房地产的影响越小，反而， 距离城市中心的距离越远， 轨道交通对于房地产价格有着明显的提升作用。陈峰（ ２０ ０ ６ ）也对北京轨道交通十三号线路进行研究， 发现地铁线路沿线对住房价格的影响半径为２公里， 站点半径８ ０ 米内的， 反而因噪音、 环境污染等负面因素， 价房地产值减少， 位于站点８ ０ 一１０ ０ 米半径内是增值最明显的区域。梁青槐（ ２０ ０ ７ ）也是针对北京轨道交通１３号线沿线的７ ０ 个住宅楼盘为样本，根据半对数特征价格模型， 分析城市轨道交通对沿线住宅价格的影响， 根据参数估计结果所得出的总体增值与经验值基本一致， 也说明特征价格模型可较为有效精确的计算出轨道交通系统对沿线房地产价格的影响。徐俊（ ２０ ０ ７ ）对成都轨道交通１号线进行讨论， 利用特征价格理论， 对规划中的城市轨道交通对沿线住宅价格的影响做出分析。

　研究发现， 成都地铁对周边的住宅价格影响半径范围为２千米； 站点５百米半径内的住宅价格却降低了１０ ． ２％。

　在５０ ０ 米至ｌ０ ０ ０ 米半径内， 住宅价格低４ ． ４ ％， 可以得出， 成都市轨道交通系统在建设中产生的噪音、 污染等负面因素， ...

篇二：武汉轨道交通发展历程

　 摘要回顾了我国城市轨道交通的发展历程， 分析了当前发展现状中的主要特点， 对国产化政策、 投融资方式、 工程造价和系统安全等方面的工作进行了总结，并对我国城市轨道交通发展的有关对策提出了建议， 指出应制定城市轨道交通的战略发展目标， 加强宏观协调， 加强理论研究和基础建设工作， 进一步推动城市轨道交通装备技术的发展。

　 关键词城市轨道交通， 发展对策， 装备技术

　 1 我国城市轨道交通发展的历程

　我国的城市轨道交通， 经历了 40 多年的发展历程。

　总结发展过程， 大致经历以下几个阶段:

　1)起步阶段

　从 20 世纪 50 年代， 我国开始筹备地铁建设， 规划了北京地铁网络。

　1965—1976年建设了北京地铁一期工程(54ｋ ｍ)。

　当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。

　随后建设了 天津地铁(7.1ｋ ｍ， 现已拆除重建)、 哈尔滨人防隧道等工程。

　 2)开始建设阶段

　20世纪 80年代末至 90年代初， 由于城市规模限制及道路等基础设施比较薄弱，北京、 上海、 广州等特大城市的交通问题非常突出。

　以上海轨道交通 1 号线(21ｋ ｍ)、 北京地铁复八线(13.6ｋ ｍ)和地铁一期工程改造、 广州地铁 1 号线(18.5ｋｍ)等建设项目为标志， 我国内地真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。台湾省台北市也于 1997 年 3 月开通了第一条地铁线路。

　 3) 建设高潮开始阶段

　进入 20 世纪 90 年代， 随着上海、 广州地铁项目的建设， 一批城市包括沈阳、天津、 南京、 重庆、 武汉、 深圳、 成都、 青岛等开始计划建设轨道交通项目， 并进行了大量的前期工作。

　 4)调整阶段

　由于各大城市要求建设的地铁项目较多， 且在建地铁项目的工程造价较高，1995 年 12 月国务院发布国办 60 号文， 暂停了地铁项目的审批， 并要求做好发展规划和国产化工作。

　同时， 国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。

　至 1997 年底， 提出以深圳地铁 1 号线(19.5ｋ ｍ)、 上海轨道交通 3 号线(24.5ｋ ｍ)和广州地铁 2 号线(23ｋ ｍ)作为国产化依托项目， 并于 1998 年批复了上述三个项目的立项， 从此城市轨道交通建设项目重新开始启动。

　 5)建设高潮阶段

　随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需， 国家于 1999 年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。

　1999 年以后， 国家先后审批了深圳、 上海、 广州、 重庆、 武汉等 10 个城市的轨道交通项目开工建设， 并投入 40 亿元国债资金

　予以支持， 目前包括北京、 上海、 广州在内， 全国已建和在建轨道交通项目的城市有 10 个， 新申请立项准备建设的城市有 8 个， 建设速度大大超过前 30 年。

　 2 当前我国城市轨道交通发展的主要特点

　1) 项目建设进展顺利， 施工水平不断提高， 工程造价有所控制自 1998 年以来，我国先后开工建设的 21 个轨道交通项目， 线路里程约 500ｋ ｍ， 投资规模 1700亿元。

　目前已有 13 条线路建成通车， 完成里程约 300ｋ ｍ， 完成投资 770 亿元。加上北京、 上海、 广州已运营的线路， 我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达 420ｋ ｍ(未含香港和台湾)。

　由于施工技术水平不断提高， 市场竞争比较充分， 建设中采取规范的招投标程序， 轨道交通工程造价水平基本得到控制。

　目前在建项目中， 一般以地下线路为主的地铁工程， 平均每公里造价在 4～5 亿元，高架线路工程的平均每公里造价在 1.5～2.5 亿元左右。

　 2) 采用先进技术， 多种制式和系统并存

　从已建和规划建设项目的情况看， 根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求， 我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术， 使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用， 安全更有保证， 服务水平不断提高。

　我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、 城市高架轨道交通系统、 高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统， 另外还有高速磁浮系统、 快速市郊铁路系统等。

　现有 6 个城市(北京、 上海、 广州、 天津、 深圳、 南京)拥有和正在建设地铁， 4 个城市(北京、 上海、 武汉、 重庆)已建设高架轨道交通系统， 天津、 大连两城市建设了市郊铁路， 长春市建设了地面轻轨， 上海市建成了高速磁浮系统， 北京和广州正在规划建设直线电机系统。

　 3) 国产化政策实施成果显著

　1999 年， 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见，提出城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于 70%。国产化政策实施以来， 我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了显著提高， 总体上能达到 70%的国产化率要求。

　国家先后拿出约 5 亿元国债资金投入 20 多个项目， 用于加强轨道交通成套和零部件生产的装备， 并定点了车辆生产企业;信号系统集成企业参与轨道交通市场竞争， 在国内逐步形成轨道交通工业生产体系。在国产化政策带动下， 一批国外企业已在国内合资设厂， 设备采购价格比全进口产品大幅下降。

　根据对广州地铁 2 号线后评价的情况， 与广州地铁 1 号线相比，机电设备费用从 2.550 亿元/ｋ ｍ下降到 1.307 亿元/ｋ ｍ， 国产化政策成效显著。

　4) 探索各种投融资方式， 资金瓶颈有所突破

　当前我国轨道交通建设的投融资主要是一种政府行为， 城市政府起着主导的作用。

　正因为有城市政府的财政信用， 目前国内银行对轨道交通项目贷款的积极性较高， 对项目建设中所需的资金， 国内银行积极予以支持， 银行贷款占总投资的60%左右。

　以国家开发银行为例， 自 1997 年来， 先后承诺轨道交通项目资金 360亿元， 已执行 294 亿元。

　其他商业银行也有较大的投入。

　银行主要对城市政府财政增长和土地收益进行考察， 银行投资城市轨道交通项目的风险相对工业项目要

　小， 因此放贷积极性较高。

　特别是财力状况比较好的上海、 广州、 深圳、 杭州等城市， 项目本身建设资本金比例也较高， 多家银行都积极争取给这些地铁项目贷款。

　正是由于各地政府的大力支持和国内银行的积极投入， 推动了轨道交通的快速发展。

　同时各城市在积极探索新的投融资方式， 探讨采用Ｂ Ｏ Ｔ (建造-运营-移交)、 Ｐ Ｐ Ｐ (公共部门与私人企业合作)等方式进行轨道交通建设的可行性。

　北京、 上海、 深圳等城市轨道交通建设体制和运营体制也在进行改革探索。

　 5) 国办 81 号文件精神正在逐步落实

　针对轨道交通建设发展中暴露出的问题， 为进一步加强管理， 国务院办公厅于2003 年发出《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》 (简称81 号文)， 指出发展轨道交通应当坚持量力而行、 规范管理、 稳步发展的方针。文件提出了申报轨道交通的城市应达到的标准， 如:发展地铁的城市地方财政一般预算收入在 100 亿元以上， 国内生产总值(ＧＤ Ｐ )达到 1000 亿元以上， 城区人口在 300 万人以上， 规划线路的客流规模达到单向高峰小时 3 万人以上等;同时规范了申报和审批程序， 要求在城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，组织制订轨道交通建设规划;项目的审批， 要依据批准的建设规划进行， 项目的资本金须达到总投资的 40%以上。

　文件对轨道交通的建设标准、 安全管理、 经营体制和国产化等都提出了具体要求。

　根据文件精神， 从 2003 年年底开始， 北京、上海、 深圳等有关城市开始编制和申报轨道交通建设规划， 目前已有 15 个城市上报了建设规划报告。

　深圳、 杭州、 哈尔滨、 广州、 上海、 成都等城市的规划已通过国家审批。

　根据统计， 15 个城市在近期规划建设 65 条线路， 线路里程达到1700ｋ ｍ， 投资规模约 6000 亿元。

　根据文件要求， 有关轨道交通建设标准和规范正在组织制订或修订当中， 《地铁设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准》 等已在实施。

　 6) 轨道交通的安全问题得到高度重视

　针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件)， 中央领导多次就地铁的安全管理工作作出了重要批示， 国家和地方也相应出台了相关文件， 对建设和运营中的安全问题予以高度重视。

　建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》， 建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》， 提出要加强轨道交通的安全管理工作， 建立城市轨道交通安全评价制度， 督促落实安全责任机制。

　在轨道交通项目的规划、 设计、 施工环节上，都要求严格执行国家颁布的强制性标准， 确保安全设施同步规划、 设计和建设。在项目的前期研究阶段要求进行安全、 地质环境和地质灾害的评估， 防止地质灾害等事故的发生。

　要保证安全投入， 建立处理突发事件的应急机制， 提高灾害防御和应急救助能力。

　北京、 上海、 重庆等城市也颁布了有关地方法规， 加强了对轨道交通安全的管理。

　 3 我国城市轨道交通发展有关对策的建议

　1) 按科学发展观要求编制好轨道交通建设规划

　 我国的城市轨道交通发展至今约有 40 年， 经历了从无到有并到较快发展的时期， 也出现了几起几落的情况， 目前仍处于初步发展阶段。

　虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、 工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验， 但也不断地暴露出一些问题。

　正如 81 号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力， 盲目要求建设城轨交通项目的现象。

　有的未经国家审批， 擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比， 建设标准偏高， 造成投资浪费;有的项目资本金不足， 债务负担沉重， 运营后亏损严重。

　”因此， 如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展， 首先就要按科学发展观要求， 做好城市轨道交通建设规划的编制工作。

　建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度， 确保与城市经济发展水平相适应， 防止盲目发展或过分超前”的要求， 结合城市具体情况和经济发展状况， 依据交通需求， 着重进行经济承受能力的分析。

　规划中， 要深入研究经济效益和社会效益的关系， 探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡 协调发展和解决城市交通中的作用， 以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响， 以保护好城市自然和人文环境， 从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。

　 2) 抓紧制定城市轨道交通战略发展目标

　根据对目前 15 个城市轨道交通建设规划报告的统计， 15 个城市在近期规划建设 65 条线路， 线路里程达到 1700ｋ ｍ， 投资规模约 6000 亿元。

　如果这些线路在 10～15 年左右建设完成， 我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。

　因此， 从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。

　首先， 城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关， 将影响我国城市交通的发展方向。

　轨道交通项目巨大的投资， 将提供大量需求， 对拉动城市内需有积极意义。

　项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长， 极大地带动城市经济发展， 加快城市建设和改造的速度， 有明显的国民经济效益和社会效益。

　这种巨大的推动作用， 也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。

　同时， 在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式， 对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略， 已成为当务之急。

　3)加强轨道交通理论研究和基础建设工作

　 在当前我国城市轨道交通快速发展的同时， 也暴露出设计、 施工力量不足， 生产供应滞后， 基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。

　因此， 要加强理论研究和各项基础性研究工作， 尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系， 建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、 设计、 科研能力和体系， 为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。

　轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施， 也是一种涉及面广、 综合性很强的工作， 对城市的发展将产生深远的影响，是城市的百年大计， 所以不能急于求成。

　前期准备工作必须加强， 而且要做扎实，特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证， 使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。

　 4) 积极探讨多渠道和多元化投融资方式

　 轨道交通项目具有投资规模大， 建设周期长， 投资回报慢和盈利水平低等特点，资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。

　我国城市轨道交通的建设， 资金是最根本的问题， 因此制定投资政策对促进城市轨道交通的发展是非常必要的。

　借鉴国内外的经验， 可在以下几方面进行探讨:

　(1)建立专项基金。

　为鼓励发展城市轨道交通， 国家可以设立专项资金， 为轨道交通的建设提供稳定的资金来源， 也便于国家在宏观上能有所调控。

　 (2)制定法规， 适当扩大外资渠道。

　除利用国外政府贷款、 金融组织贷款外， 为进一步扩大外资渠道， 可以利用项目融资、 融资租赁、 资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。

　虽然这些方式有一定的复杂性和风险性， 但只要有相应的法规保证还是可以实现的。

　如:要制定城市轨道交通项目的特许协议， 一些条款甚至要订入国家或地方的法律、 法令中， 作为吸引外资的有效、 可靠的政府保证。

　 (3)积极鼓励项目业主多渠道筹资。

　大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。

　项目业主应有较强的融资手段， 在社会主义市场经济的不断完善条件下， 通过股票、 债券等融资手段也是可以筹措资金的。

　应鼓励广大的投资者积极参与， 不仅要吸引大的投资者及外国资本， 而且还应将社会上的闲散资金集中起来， 以用于轨道交通基础设施建设。

　同时， 利用沿线权益...

篇三：武汉轨道交通发展历程

　 继第一、三、四供电分区陆续送电之后武汉地铁2号线一期工程第二供电分区将于6月30日送电。至此武汉地铁全电通。为武汉地铁今年年底实现运营打下了良好的基础武汉将迈入“地铁时代”。

　武汉地处华中“两江分割三城四岸鼎立发展”的经济特点决定了制约交通和发展的最大瓶颈是过江通道。为此市政府立足长远进行城市规划再辟过江通道起于汉口常青花园、止于武昌光谷的地铁2号线的建设首要解决城市跨江交通难题缓解长江一、二桥的交通压力。据专家预测武汉地铁2号线建成通车后可分流全市50%的公交过江交通客运量。

　 承担武汉地铁2号线供电系统施工的中铁电气化集团和风水电系统各施工单位,在武汉地铁集团有限公司的协调和指导下秉承“勇于跨越、追求卓越”的中国中铁精神和“敢为人先追求卓越”的武汉精神精益求精文明作业自2011年7月起深入地下30余米展开了一场艰苦卓绝的“地道战”。

　谁持银练江城舞

　 中铁电气化集团是我国较早进入城市轨道交通领域的专业队伍先后承担了上海地铁1号线和延伸线、地铁2号线、北京地铁、广州地铁、重庆轻轨地铁、深圳地铁、南京地铁、武汉轻轨等工程施工。此次施工的地铁2号线一期供电系统安装工程全长27.7公里设21座车站其中8座换乘站。去年4月中铁电气化集团武汉地铁项目部开始组织相关设备的设计联络、工厂监造、出厂试验、出厂验收7月始进入工程实体施工。

　 2号线难点运料难、通讯难、施工难。一号线属高架走廊2号线是全线隧道。材料运输困难作业空间狭小安全隐患大。应对良策在广埠屯站供电安装技术员提前调查结合现场实际应用以往的经验 制定出合理科学的运料方案和运输路径。

　他们找到临时孔洞把工料吊降到负一层 再利用水平滑道平移至合适的孔洞下沉到负二层。

　广埠屯的高压电缆直径达8厘米这批“土行僧”猫在1.2米净空的通道里人工敷设上了站厅后又采取角磨架半人工半机械平敷花了一周时间才完成广埠屯车站6根500米长的电缆敷设任务。

　 2号线焦点为建地铁精品工程他们创新施工改进工艺。项项 QC 攻关和技术革新

　成为整个供电系统安装施工中的焦点。

　强调从基础槽钢预埋开始 严格按照产品要求的平整度施工 如世界知名电气设备制造商 ABB 公司生产的35kV 中压开关柜的基础安装要求极为严格要求平整度不超过1毫米/米且全长(15米)不超过2毫米。在电缆支架安装中引进新式电动工具扳手替代过去使用手动扭矩扳手的方式提高螺栓固定速度和合格率;加大轨行车辆使用量提高区间内缆线敷设效率和敷设质量降低材料转运成本;轨道交通直流系统绝缘安装大大提高了高压供电系统的安全性;在车辆段等超高范围施工中改用轻便、机动的进口自走式升降平台确保了安全的同时保证质量和进度。

　 2号线亮点地下作业文明施工。2号线走向沿着武汉交通最繁忙的路段看似地上地下相互隔绝的事情却有着千丝万缕的交叉和制约。在2号线地铁施工中该城铁分公司按照《建设工程施工现场管理规定》的要求进行施工现场管理工作做到施工现场整洁有序。大宗设备运输提前组织好方案报批交警部门夜间十点半之后悄然运进井口。零星材料在现场划定专用区域堆放整齐标识明确。上下井口的楼梯加固护栏每个车站的施工通道和施工用电由专人专管。

　设备包装板开箱即撤离现场 施工废弃材料随时随地工完料尽场地清。一年多来未造成一次地面交通拥堵和安全责任事故。

　缔造地铁的“心血管”

　 为加强武汉地铁施工管理武汉地铁集团有限公司制定了《安全文明施工考核办法》 、《武汉地铁集团合同履约考评管理办法》 、 《轨行区管理办法》 、 《风水电站场施工管理办法》等规范地铁各专业施工。

　武汉地铁集团各级领导不定期深入现场盯岗检查 对优化施工方案、协调现场作业作出指导性意见。

　 担负地铁2号线一期供电系统安装施工的中铁电气化集团采取“送教到现场”的方式对劳务队伍进行岗位技能培训工作邀请武汉市劳动局、市建委、武汉市建筑工程学校、地铁集团等专家老师进行现场授课 组织学习劳务管理有关规定和要求、 技能鉴定组织工作体系、建筑业务工基本常识、相关专业工种知识理论和实际操作等内容培训了电气设备安装工、装饰装修工、架子工等各类工种70余人。在地铁供电系统的隧道打眼、基础预埋、电缆头制作、电缆敷设、设备安装中这些有技在身的技术工人和操作工人实现各个工序的一次到位、一次成优。

　 洪山广场站属双层四车道交汇换乘站地铁负三层深入到地下三十余米轨道施工、风水电作业、通信信号电缆敷设多专业同步交叉。在武汉地铁集团的指导下分项施工前各

　专业现场施工负责人通过“武汉地铁各专业施工联系 QQ 群”提前进行方案沟通和时间协调。

　一个区间一千多套支架几千个孔 一天只能掘进一百米。

　从初期的变电所基础预埋到区间隧道的打孔再到电缆支架安装 工程师周国辉和陶伟带领技术工人如“土行僧”般在地下艰难掘进。他们就用“蚂蚁啃骨头”的精神攻克隧道作业、站厅作业和狭窄通道里的作业理顺条条“动脉”打通武汉地铁动力运输通道。

　 俗称“火炉”的武汉夏天地面温度高达35度地下却18度巨大的温差和较高的湿度导致频繁出入地铁作业人员前一波感冒未愈后一轮伤风再起。

　27岁的大学生技术员小闻伤风感冒连日反复带着厚重的鼻音坚持在现场解决技术难题。

　 “每当走进工地都有一种奇怪的感觉好像每一根电缆、每个结构里都凝结着自己的细胞都有自己的心血仿佛工程就是自己身体的一部分。”武汉地铁2号线一期供电系统施工负责人王元青说。他随身携带的地铁“五线谱”每天添上去不同的标记和标识在快乐地演奏着地铁各个系统的形象进度曲。

　风水电劲旅耀荆楚

　 “风水电”顾名思义为空调排风系统、供水消防系统、生活用电系统。武汉地铁车站风水电施工充分考虑到江城湿度大的地域气候特点 所有车站均采用空调通风系统。

　在车站的公共区设有空调通风兼除湿排烟系统 同时配合自然通风以确保空气畅通 乘客在地下车站也能感受到舒服的自然风享受到新鲜空气。

　 风水电系统中的风管、水管、风系统阀门、水系统阀门、换热装置、风口等各分部设备优质安装到位才算完整否则会造成质量安全事故。因此风水电系统的安装工艺和质量尤为重要。

　 该分公司配置了大批熟练的技术工人和大学生投入到2号线5个站的风水电安装施工中。技术部门根据自己的专业制订《技术交底材料》 对施工的技术标准和施工规范进行说明项目部通过增加机械设备使用比例和引入新工具、机械的方式来提高工程质量和进度。

　 现场施工负责人胡建勋介绍说 风水电安装对后期使用影响巨大 对各工种安装工人个人的操作经验和责任心有严格的要求水系统的试压冲洗、保温密封风系统的防晃减噪、弯道疏导既要遵守安装规程又要根据现场实际合理改进。

　 风水电施工均为高空作业需要搭设9米高的脚手架吊装设备管道安装随着站厅、站台的土建施工同步推进。在洪山广场站站厅层地面上摆满整齐待用的方形大管子连接安

　装在车站顶棚上这就是“风管”专门负责输送冷、热风在武汉地铁车站的通风系统中将起到至关重要的作用。仅洪水广场站的风管展开面积就达13000平方米。

　 根据工期武汉地铁2号线车站的前期风水电系统的设备安装、管线预埋、设备区装修等正如火如荼地进行。风水电系统的优质完工将为后期的车站室内装饰装修作好充分的准备。

　吹响电通前的号角

　 按照武汉地铁集团“武汉地铁2号线第一供电分区(王家墩主所—金银潭站)5月底供电、第四供电分区(中南路主所—光谷站)6月上旬供电、6月底全线电通”的建设目标为早日让江城人民乘上地铁快捷过江中铁电气化局集团按照武汉地铁集团《“抓文明施工创精品工程”竞赛活动方案》精神开展了“精益求精60天确保地铁供上电”的劳动竞赛活动着手进行送电前的安全质量排查和剩余工作量的梳理。

　 5月12日 中铁电气化局集团武汉项目部召开武汉地铁2号线全线电通动员会 就剩余工作数量、存在的问题以及倒排工期计划情况进行梳理。并向全线参战员工发出“迎战武汉地铁全线电通倡议书”。参战干部员工广泛开展爱岗敬业、技术创新劳动竞赛活动积极营造“比、学、赶、帮”的竞赛氛围。

　 他们依据剩余工作数量编制可行的施工组织方案适时调整施工日、周、月计划实施“三打破”:打破依赖轨道车作业的限制在条件具备的工地充分利用人工作业;打破劳务队间施工界限谁干的好就往前干;打破作业时间界限,有效利用工作时间。分别组织安质、技术等相关人员先后对武汉地铁2号线21个站进行了安全质量大检查着重对高处作业脚手架防倾倒加固、安全带正确使用临边、临坑、临洞护栏及保护网的防护大型设备、材料吊装就位轨行车辆运行管理电缆敷设以及送电前的调试准备情况进行了重点检查。

　 送电前的安全检查为电通提供了一道完备的安全屏障。6月30日武汉地铁2号线的“心脏”将正式起搏。2号线一期工程建设彻底实现“三通”(隧道通、轨通、电通)为地铁车辆的调试、其他系统设备的安装、调试等提供了必要条件。

　 (友情提示请每位市民为武汉地铁开通运营尽一份绵薄之力不往地铁口乱扔包装纸、塑料袋等垃圾不随意踏入地铁施工口不在地铁口随意停放车辆避免造成调试故障发生触电危险。)

篇四：武汉轨道交通发展历程

　建设项目 名称及概要 项目 名称：

　武汉市轨道交通 1 号线径河延伸线工程 建设单位：

　武汉地铁集团有限公司 工程建设意义：

　武汉市轨道交通 1 号线径河延伸线工程将轨道交通 1 号线延伸至径河， 形成轨道交通网络中贯穿汉口东西方向的一条重要镇内骨架线路， 是轨道交通骨架线网的重要组成部分， 是贯穿吴家山地区的一条重要发展轴， 是衔接西部新城组群与城市中心区的一条重要客运交通走廊， 是直接联系西部新城组群和汉口中心城区的镇内轨道主干线。

　工程建设内容：

　1 号线径河延伸线工程线路全长约 3.97km， 新增 3 座车站， 平均站间距为 1429.7m， 全部为高架车站。

　在径河北侧设径河停车场一处。

　（二）

　建设项目 对环境可能造成主要影响概述 施工期：

　工程征地拆迁、 开辟施工场地及便道、 基础施工、 材料设备和土石方运输等施工活动将占用和破坏城市道路， 增加城市道路的负荷， 使城市交通受到较大干扰， 易出现堵塞现象。

　工程占地将导致征地范围内道路绿化带的消失。

　施工中的挖掘机、 重型装载机械及运输车辆等机械设备产生的噪声、 振动会影响周围居民区、 学校、医院等敏感目 标。

　施工过程中的生产作业废水及施工人员驻地排放的生活污水都可能对周围区域水环境造成影响。

　施工作业对环境空气的影响主要表现为扬尘污染， 燃油施工机械也将影响环境空气质量。

　工程建设将有部分被拆迁居民需安置， 如安置措施不适当， 将对拆迁居民生活质量带来一定程度的影响。

　运行期：

　（1）

　本工程的运营将改善城市交通条件， 带动商业及其他城市公共设施的发展， 缓解城市道路交通压力， 消除交通拥挤和堵塞现象； （2）

　列车运行产生噪声影响周边环境敏感目 标；（3）

　列车运行产生振动通过地层传播至地面环境敏感目 标；（4）

　车站生活污水排放影响； （5）

　停车场内的固定机械设备将产生噪声； 场内整备、检修、 冲洗等作业将产生生产污水， 职工办公生活将产生生活污水； 职工食堂产生厨房油烟气。

　（三）

　预防或者减轻不良环境影响对策和措施要点 施工期主要环保措施：

　文明施工， 使施工期环境影响降到最低。

　施工现场要设置硬质围挡； 施工现场洒水降尘。

　施工单位要加强管理， 合理安排施工计划， 严格控制高噪声设备的作业时间， 避免夜间噪声扰民。

　合理筹划施工组织。

　尽量采用集中平行

　 2作业， 缩短工期， 减少干扰时间。

　运营期主要环保措施：

　对噪声影响超标区域设置声屏障； 对振动影响超标路段采取减振措施确保沿线环境振动达标； 沿线车站和停车场污水处理达标排放。

　所有垃圾定点收集、 存储， 交由当地环卫部门统一处理。

　（四）

　环境影响报告书评价结论要点 工程建设符合武汉市城市总体规划， 符合《武汉市城市轨道交通近期建设规划（2014～2020）》。

　通过采取相应的防治措施， 工程对环境的负面影响可以得到有效控制和减缓， 使满足相应的评价标准。

　评价认为， 从环境保护角度分析， 本工程建设具有环境可行性。

　（五）

　公众查阅环评报告书简本、 索取补充信息的方式和期限 公众可在公示期内， 通过信函、 电话、 传真、 电子邮件或者其它便利的方式向环评单位索要报告简本， 或直接登陆湖北省环境保护厅网站（http:// www.hbepb.gov.cn/）及评价单位网站（http://www.crfsdi.com.cn/）

　下载并查阅该项目 环评简本， 并向项目建设单位或环评单位反映有关项目 环保方面的意见和建议。

　环评单位将在本工程《环境影响报告书》 中记录、 汇总公众的意见和建议， 并将公众的宝贵意见、 建议向工程的建设单位、 设计单位和有关部门反映。

　（六）

　征求公众意见的范围和主要事项 征求意见的范围主要是受建设项目 影响的公民、 法人或者其他组织的代表。

　相关公众可发表对武汉市轨道交通 1 号线径河延伸线工程在环境影响、 环保措施、 对工程建设所持态度等环保方面的意见和看法。

　（七）

　公众提出意见的具体形式和起止时间 通过邮件、 电话、 信件、 填写问卷调查表等方式向环评单位反馈意见， 请务必留下您真实姓名和联系方式， 便于我们回访。

　公示时间为 10 个工作日。

　（八）

　联系方式 ①建设单位：

　建设单位：

　武汉地铁集团有限公司 联系人：

　梁工

　电话：

　027-83749095 联系地址：

　武汉市武昌区欢乐大道 77 号 ②环境影响评价单位：

　中铁第四勘察设计院集团有限公司 地址：

　武汉市武昌杨园和平大道 745 号（430063）

　联系人：

　张工

　电话：

　027-51185577

　 邮箱：

　zlt54@126. com

　 武汉市轨道交通 1 号线 径河延伸线工程 环境影响报告书简本

　 建设单位：

　武汉地铁集团有限公司

　编制单位：

　中铁第四勘察设计院集团有限公司

　 2015 年 3 月

　1目

　 录 1

　建设项目 概况................................................................................................................. 1 1.1

　建设项目 的特点及相关背景 ............................................................................................................. 1 1.2

　主要建设内容及项目 特性................................................................................................................. 2 1.3

　与相关规划的符合性分析................................................................................................................. 7 2

　建设项目 周围环境现状................................................................................................. 8 2.1

　建设项目 所在地现状质量................................................................................................................. 8 2.2

　建设项目 环境影响评价范围 ............................................................................................................. 9 3

　建设项目 环境影响预测及拟采取的主要措施与效果 ............................................... 11 3.1

　工程污染源分析............................................................................................................................... 11 3.2

　环境敏感目 标 .................................................................................................................................. 14 3.3

　声环境影响评价............................................................................................................................... 17 3.4

　环境振动影响评价........................................................................................................................... 18 3.5

　电磁环境影响评价........................................................................................................................... 18 3.6

　地表水环境影响评价....................................................................................................................... 18 3.7

　地下水环境影响评价....................................................................................................................... 18 3.8

　环境空气影响评价........................................................................................................................... 19 3.9

　固体废物影响评价........................................................................................................................... 19 3.10

　生态影响评价及保护措施 ............................................................................................................. 19 3.11

　环境风险分析评价......................................................................................................................... 20 3.12

　环境监测计划及环境管理制度 ..................................................................................................... 20 4

　环境影响评价初步结论............................................................................................... 20 5

　联系方式及公众意见征集说明 ................................................................................... 22

　11

　建设项目 概况 1.1

　建设项目 的特点及相关背景 1.1.1

　项目 地点 径河延伸线工程位于武汉东西湖区， 线路由 1 号线二期工程西段起点东吴大道站引出， 沿七雄北路北行， 在金山大道南侧设金山大道站， 跨过金山大道后， 北行至啤砖路南侧设啤砖路站， 然后一路北行至径河南侧设径河站。

　具体走向及位置见下图。

　 图 1

　 径河延伸线工程走向示意图

　21.1.2 相关背景 武汉市轨道交通 1 号线是轨道交通网络中贯穿汉口东西方向的一条重要市区镇内骨架线路， 线路呈东西走向， 全封闭高架， 西起东西湖东吴大道， 东至黄陂汉口北大道， 线路全长 34.64km， 设 29 座车站和一处车辆段、 两处停车场， 连通东西湖、 硚口、江汉、 江岸、 黄陂等五个行政区， 其中 1 号线三期工程（堤角～汉口北）

　已于 2014年 5 月开通试运营， 至此， 武汉市轨道交通 1 号线实现全线贯通运营。

　在此背景下， 根据东西湖区的要求及市委、 市政府指示精神， 适时开展 1 号线径河延伸线工程的可行性研究工作。

　修建东吴大道至径河延伸线工程， 将使 1 号线延伸至东西湖区吴家山开发区， 将汉口中心区、 堤角后湖大型居住区及快速发展的汉口北、黄埔新城地区与东西湖吴家山开发区联系起来。

　1.1.3

　本项目 评价工作概要 受武汉地铁集团有限公司委托， 中铁第四勘察设计院集团有限公司武汉市轨道交通 1 号线径河延伸线工程环境影响评价工作。

　评价单位接受委托后， 对武汉市轨道交通 1 号线径河延伸线工程环境影响评价进行第一次公示， 评价组人员在熟悉工程设计资料的基础上对现场进行了 认真踏勘和调查， 在工程分析和环境影响筛选的基础上， 实施现场监测和类比调查和监测， 开展社会调查、 资料收集等现场工作。

　在现状、 类比调查与监测的基础上进行现状评价、 预测评价， 提出污染防治措施， 完成了 本《武汉市轨道交通 1 号线径河延伸线工程环境影响报告书》（简本）。

　1.2

　主要建设内容及项目 特性 武汉 1 号线径河延伸线工程线路全长 3.97km， 均为高架线， 共设 3 座车站。

　在径河北侧设径河停车场一处。

　工程不设主变电所， 采用分散供电方式， 在东吴大道～泾河段就近引入 2 回 10kV电源向新建的 3 座高架车站和径河停车场供电。

　工程采用 B 型车 4 辆编组， 最高运行速度为 80km/h。

　工程采用 DC750V 接触轨下部受电。

　1.2.1 车站设置 车站是轨道交通工程的重要组成部分， 是乘客集散和乘降的重要场所， 是现代化管理的先进性和建筑艺术水平的集中体现。

　车站主要由站厅、 站台、 垂直交通设施、

　3设备及管理用房、 天桥出入口组成。

　金山大道站、 啤砖路站及径河站均为三层高架车站， 有效站台长度为 80m。

　根据武汉市的气候特点， 本工程各车站均采用半开敞式站台， 站厅、 公共区不设空调。

　站务用房设空调。

　1.2.2

　高架区间 设计推荐简支单箱梁作为高架区间的主要上部结构型式。

　一般地段简支梁采用满堂支架现浇施工法， 跨越径河简支梁采用移动模架施工法。

　全线还是以菱形墩为主， 均用于双线线间距小于等于 4.0m 处。

　根据线路在道路平面上的位置、 立墩的需要部分墩设为门式刚架墩、 T 墩。

　1.2.3

　轨道 轨距：

　1435mm。

　钢轨：

　正线、 折返线采用 60kg/m 钢轨， 停车场线路采用 50kg/m 钢轨。

　扣件：

　WJ－2 型扣件， 弹条 I 型扣件和检查坑扣件。

　道床：

　正线推荐采用支承块承轨台式混凝土整体道床， 停车场采用碎石道床。

　道岔：

　正线、 辅助线采用 60kg／ m 钢轨 9 号单开道岔及交叉渡线， 停车场线采用50kg/m 钢轨 7 号道岔及交叉渡线。

　1.2.4

　车辆 （1）

　列车编组 采用 B 型 2 动 2 拖 4 辆编组形式。

　（2）

　车辆主要结构尺寸 B 型车尺寸：

　长 19m， 宽 2.8m， 高 3.8m。

　（3）

　主要动力性能指标 最高持续运行速度：

　80km/h。

　（4）

　轴重：

　≤14t。

　1.2.5

　供电 （1）

　供电电源 采用分散供电方式， 在东吴大道～泾河段就近引入 2 回 10kV 电源向新建的 3 座高架车站和径河停车场供电。

　（2）

　牵引网供电制式

　4通过接触轨以 DC750V 供给车辆牵引用电， 向车站提供动力、 照明用电。

　1.2.6

　给排水 采用生产、 生活与消防分用给水系统， 消防用水在车站内形成环状供水管网。

　水源取自城市自来水管网， 不另设第二水源。

　生活污水及停车场生产污水经处理达标后， 就近排入市政排水管道， 城市污水管网未同步建设的车站采用环保厕所进行过渡。

　冲洗、 消防废水及雨水经排水管排入市政排水管道。

　1.2.7 停车场 （1）

　场址环境现状 径河停车场用地位于径河以北， 东流港以东， 1 号线西延线终点站径河站北侧。径河停车场红线内...

篇五：武汉轨道交通发展历程

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　口述历史9《中国城轨口述历史》包叙定访谈录：讲着故事，重温历史亲近协会，拥抱城轨我与城轨交通的关系源于我的工作经历。我在省一级党委部门和政府部门工作过，在国家和省两级的机械行业及计委系统就是现在的发改系统工作过，还在国家重大工程咨询评估机构工作过，由此我有幸参与了城市轨道交通的一些发展历程。协会正在组织“中国城轨口述历史”活动，敏华同志要我也讲讲所接触的城轨发展史。我想了想，那就讲两个历史故事吧：一个是 10 年前的“协会创办故事”，一个是 20 年前的“地铁国产化故事”。一、协会创办故事中国城市轨道交通协会是在市场条件下办起来的，换句话说是靠自我奋斗创建的，开基之艰、立业之难，筚路蓝缕说不上，千辛万苦不为过。我是创建的主导者，是首任会长，对此颇有感受。下面我就讲讲创办协会的往事。（一）酝酿过程2008 年 10 月下旬，我结束了 50 年的工作准备退休。过了不久，大概是 2009 年 1 月，施仲衡院士和焦桐善同志找我，要我出面主持成立中国城市轨道交通协会。他俩讲了成立协会的必要性、重要性和为什么要我领衔的理由，因为我毫无思想准备，当时没有答应他们的要求。过了十天左右，他俩又来找我，动员我、说服我，强调成立协会是城轨交通行业的强烈呼声，而这协会又必须挂靠国家发改委，因此只有我出面才有可能办成。言词恳切，情有所托，我答应，让我想想。又过了十天左右，他俩又来了，还带来了宋敏华同志，这是我第一次认识敏华。他们催促我早下决心，早点把协会办起来。事不过三嘛，我被他【人物小传】包叙定，1939 年 2 月生，江苏无锡人。中国共产党第十五次、十六次全国代表大会代表，中共十五届中央委员，十届全国政协常委。先后任机械工业部部长、国家计委副主任、重庆市市长、中咨公司总经理，2011 年 10 月任中国城市轨道交通协会会长。包叙定长期从事宏观管理工作，与城轨交通结下不解之缘并为其发展做出了特殊的历史性贡献。采访时间：2021 年 9 月 2 日采访地点：北京·中国城市轨道交通协会 DOI:10.14052/j.cnki.china.metros.2021.10.002

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　Oral history10们的真情打动，答应试试，我请他们帮我安排一个座谈会，我想听听业内各方面人士的意见。那个座谈会大概有二三十人，施院士和焦总外，还有两院院士周干峙、北京交大校长宁滨和城轨业主、装备企业、施工单位、设计咨询公司的领导，他们从不同角度表达了热切希望建立一个中国字头的城轨交通一级协会的愿望。我从这个座谈会悟到一个道理，就是城轨交通是分部门管理体制，而分部门管理体制的最大弊端是综合管理的缺失，正因为这个缺失，城轨交通的行业管理非常薄弱，连统计等基础性管理也不健全，严重影响行业的健康发展，业内的仁人志士急切呼吁要建立一个一级协会，以便担当一些行业管理的职能。有了这样的认识，我当众表示将尽力来办这个协会。从这酝酿过程可以看出，成立协会的倡议者是施仲衡和焦桐善，我为响应者并主导了协会的创立工作，我们三人都是中国城市轨道交通协会的创始人。（二）攻关决策怎么启动呢？我仔细琢磨以后，一方面请焦桐善安排中咨公司交通业务部同志走访民政部，了解组建协会的手续；一方面找国家发改委人事司负责人了解协会挂靠发改委的程序性要求。这时我才知道发改委党组曾做过一个决定，今后原则上不再成立委管协会。看来要突破，只有找委领导，特别是主要领导。于是我一个一个地先后拜访了国家发改委的各位副主任，给他们汇报，请求理解，好在得到了他们的信任和肯定。然后我才去找时任主任张平。张主任听我一提要办协会的事，他说有个中国设备管理协会，是最早建立的国家一级协会，现在的会长是原国家经委的老领导马仪同志，因高龄多病长期住院，你去那里当会长吧，你当过机械工业部长是最合适人选。我说我退下来前，原国家经委的老领导赵维臣同志就多次动员我去当会长，我都推辞了，我想办城轨交通协会不是为了弄个会长当当，而是想干点实事，推动正处在快速发展中的城市轨道交通健康成长。反正我给他讲了一大堆理由，还表示批准我办城轨协会，那个设备协会会长我兼了就是了。他理解了，他说为了做实事办协会，我给你开绿灯，就挂靠国家发改委吧。张平同志同意了，为办理批准手续，我又约请施仲衡院士、周干峙院士和王梦恕院士，于 2009 年 4 月16 日联名给分管的朱之鑫副主任并张平主任呈送了《关于成立中国城市轨道交通协会的建议》的报告。朱主任批示：“包叙定同志就此事专门找我谈过。从发展和需要角度出发，我支持。”张主任批示同意。从而攻下了第一道难关。我一鼓作气，随即又去找民政部时任部长李学举。他是我在中央党校研究生班的同学，又是我在重庆工作时的同事，他了解我，很容易相互沟通。他说：中国字头协会要国务院领导批，你已过 70 岁任会长也要国务院领导批，这两件事我去办。后来他向时任常务副总理李克强和分管民政工作的副总理回良玉汇报后同意的。这又过了一道难关。我由衷感谢他们几位领导，李克强、回良玉两位总理是给中国城市轨道交通协会发放通行证的人，张平、李学举两位部长是发放通行证的有功之人。我们是不能忘记他们的。（三）曲折筹办正当我们全力推进筹办工作的时候，2009 年 9 月，江泽民总书记突然找我，交给我一个任务，要我主持编写《中国电机工业发展史》，我推辞了半天没有推掉，只好暂且搁下协会的事去搞著书立说工作了。这一搁就搁了将近一年半。到了 2011 年的 2 月初，国家发改委分管交通的徐宪平副主任派基础司黄民司长找我，他们觉得需要一个行业协会作为委里管理城轨交通的支撑单位，希望我尽快把协会办起来。这时，那本发展史也刚好写完，正进入

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　口述历史11后期刊印发行工作，于是我又把主要精力转到了筹办协会的工作。在国家发改委基础司和中咨公司交通业务部的大力支持下，我同焦桐善、宋敏华和我秘书罗俊杰等又全力以赴投入筹办工作。根据民政部要求，首先要召开“发起人会议”提出倡议，才能继续推进相关申报工作。在徐宪平主任支持下，2011年 2 月 15 日由黄民司长主持召开了 39 家发起人单位会议，我通报了前期准备工作情况，北京、上海、广州、重庆、深圳、天津、南京、武汉、沈阳、长春、哈尔滨、西安、宁波、合肥、南昌、佛山等16 家业主董事长或总经理，以及南车、北车、湘电、中国中铁、中国铁建、北京交大、中咨公司、中国城市规划院、北京城建院等主要负责人共同倡议成立中国城市轨道交通协会。时任上海申通董事长应名洪、重庆轨道公司董事长沈晓阳、北京建管公司总经理丁树奎和北京交大校长宁滨等同志，自参加发起人会议起，一次不漏地参加了后续召开的协会筹建工作相关会议，为协会的建立倾注了极大的热情、做出了重要的贡献。随着工作的进展，我考虑需要请国家发改委和工信部各选一位司局级退休干部分任协会秘书长和副秘书长，在委部领导支持下，马季华秘书长和林玉龙副秘书长很快在 2011 年 5 月上旬就到职参与筹办工作了。协会章程的起草、服务宗旨的构思、工作制度的草拟、办会资金的筹措、骨干人员的物色、办公地点的选定、会员单位的征集等等，一大堆事务工作，纷繁复杂，困难重重，但还是在大家的努力下，一一解决，有序推进。参与工作的除焦桐善、马季华、林玉龙、宋敏华、罗俊杰、赵茵、左超外，还有国家发改委基础司黄民、郑剑和中咨公司交通业务部周晓勤、朱军、黄建伟等。还有几项工作我还想特别的提一提：一个是筹措办会资金的事。这是一项特殊工作，虽为政策许可，但比较敏感，难度也较大，我清楚其复杂性，所以在发起人会议上我就提出希望获得一些捐赠，会后我还专门走访了一些单位，得到大力支持。南车集团、北车集团、中国铁建、中国中铁、湘潭电机和一批业主单位，纷纷募捐解决了开办费用和启动资金，协会至今留存名单铭记他们的慷慨相助。这里我还要特别感谢时任北京城建集团总经济师兼北京城建院董事长的王丽萍同志，她不但以北京城建院名义主动捐助 50万元开办费用，还安排中国地铁工程咨询公司承担了所有募集资金的收款入账工作，保证了资金的安全。还有是拜会主管部门部长。城轨交通的主管部门，除国家发改委外，还有住建部、交通部、工信部，我一一拜访了时任部长姜伟新、李盛霖、苗圩，得到他们的热情接待和大力支持，还允诺参加协会成立大会并讲话祝贺。再是在国务院审批过程中，遇到的一个插曲。民政部将申办报告报国务院后，我即请时任国务院副秘书长张勇就近关照。有一天，张勇秘书长急匆匆给我电话，说主管民政工作的回良玉副总理3 天后要出国，他不批没法报李克强常务副总理审批。但住建部会签时要求同时成为主管部门，而协会只能有一个主管部门，这表明部门之间意见不一致，无法上报国务院领导，要我尽快设法解决。怎么会出现这样的情况？我当即又找住建部姜伟新部长，他说不清楚哪个环节出现的误解，表示可以再出函不提异议；同时我找徐宪平同志商量，他出主意，发改委为业务主管单位、住建部交通部等为行业指导单位。我即请姜部长据此精神又上报了住建部的补充函件。经过一番周旋，张勇秘书长硬是在回良玉副总理离开办公室赴机场前送上文件请他签批后，马不停蹄又把文件放到了李克强常务副总理的办公桌上。我之所以回忆这些往事，因为李盛霖、姜伟新、苗圩、张勇、徐宪平等几位领导，都是我们协会遇到的贵人，没有他们的热情支持，就不会有今天这个协会。

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　Oral history12（四）成立大会所有准备工作就绪后，创建协会的工作就聚焦到成立大会上了。没想到成立大会的筹办过程还充满戏剧性：一是张平主任亲自定下大会时间。为提升协会的声誉，我首先想到要请张平主任出席大会并讲话。2011 年 9 月 20 日前后，我又去了他的办公室，请他确定大会时间。他拿出一个日程表给我看，9 月最后 10 天排满了，10 月前半个月也只剩最后两天了，他说就定在 14 号吧。一锤定音，2011年 10 月 14 日，协会的生日就这么敲定了。可是到了 12 号上午，他突然给我电话说，明天要陪温家宝总理去广东，后天你那个会我参加不了，已安排朱之鑫副主任到会讲话。我放下电话就去找朱主任，给他汇报情况，他说没问题，一定参加会议。没有想到，到了晚上，我又接到张平主任电话，他说明天要参加胡锦涛总书记的会，不去广东了，后天你那个会还是我参加吧。成立大会上张平主任发表了热情洋溢的讲话，我很感动，始终把张主任的情意铭记在心。二是李克强总理的贺信。成立大会时间选定后，我从张平主任办公室出来就去了徐宪平副主任办公室，商量后续工作。为壮声势，徐主任建议可请李总理给成立大会发贺信，我当即赞赏他的高瞻远瞩，于是商定由我给李总理写报告，他负责呈报。这事办的很顺利，当会上宣读李总理贺信后，获得了长时间的掌声。三是曾培炎副总理揭牌。请李总理写贺信，启发我还得请一位老领导到场助威，一下就想到了曾培炎副总理。因撰写《中国电机工业发展史》，近两年我们时常见面，经我汇报后，他马上就答应了。但在 10 月 14 日开会当天早晨 6:30，我秘书罗俊杰告诉我说，江泽民总书记找曾培炎副总理谈事情，今天来不了啦。这可是大事！我一急没有多考虑就给曾副总理打电话，斗胆请他在江总书记面前为我说情请假，他迟疑了半天说试试看。还好，准假了。我们两人赶到会场见面时，他的第一句话就是“你胆子真大，我今天是被你绑架来的”，随后我们都爽朗地笑了起来。会上曾培炎副总理和张平主任联袂揭牌的照片，已成为协会珍贵的历史见证了。四是五部委领导到会祝贺。除国家发改委外，还要请住建部、交通部、工信部、铁道部领导与会，也是我同徐宪平同志商定的方案。姜伟新、李盛霖、苗圩三位部长较早地有了沟通，大会召开前我又联系了时任铁道部长盛光祖，邀请他莅会讲话，他说当天已安排有外事活动，内事服从外事，答应派一位副部长到会并讲话。临到开会前两天，又有变故，姜、苗二位部长随温总理去了广东，委派其他部领导参加了会议；李盛霖部长给我电话说在四川出差，来不及回京参加会议了，我清楚部长出差是自己安排的，有主动权，力邀他赶回北京到会讲话，最后还是把他请回来了，他在会上的一番热情讲话感动着我们。（五）趣闻轶事一是“漏金体”书法宗旨。协会办公处的对面是“中

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　口述历史13国关心下一代工作委员会公益书画院”，彼此是邻居，一来二往相互熟悉了。书画院凡来一位较有名望的书画家，宁院长总要请我过去见个面聊聊天。一次，独创“漏金体”隶书的著名书法家高一笔先生来了，我过去了，两人聊的正浓时，宁院长提议高先生为我写一幅字留念，我忙不迭表达谢意。高先生问我写什么呢？我想了想就请他为我们协会宗旨写幅字吧。协会宗旨就是我提的 4 句话 32 个字：遵守法规加强自律，发挥桥梁纽带作用，诚为政府企业服务，推动行业科学发展。一番铺纸磨墨，高先生伏案书就了一幅熠熠生辉的书法作品：《中国城市轨道交通协会宗旨，包叙定会长词，高一笔书》的“漏金体”隶书书法。现在挂在协会 20 层会议室，增光溢彩，成为协会珍贵的藏品。二是中国书法家协会会长题写协会牌匾。前面讲了一件趣闻，这里再讲一件轶事。正在紧锣密鼓筹备成立大会时，山东的中车投资集团王文董事长要求见我。我不了解这个公司，也不认识这位老总，但秘书告诉我，他见我是想给协会捐赠。我正需要办会经费，立马见了他，是位青年才俊，了解了他公司的情况，知道了他的抱负，感谢他为协会资助 100 万元经费，最后他说，他认识时任中国书法家协会会长张海先生，要不要请他为协会题写牌匾？这是求之不得的好...

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